Книга “Електротранспорт України. Енциклопедичний путівник” Частина 2. Трамвай

Короткий нарис з історії електротранспорту в Україні

Трамвай

Швидкий розвиток промисловості у другій половині ХІХ ст. викликав зростання великих міст і, як наслідок, появу в них рейкового транспорту на кінній тязі, доступного різним верствам населення. Перші кінні трамваї було відкрито 1880 р. у Львові та Одесі, 1882 р. – у Харкові, 1891 р. – у Києві, 1892 р. – у Бердичеві, 1897 р. – у Миколаєві, 1904 р. – в Аккермані (Білгороді-Дністровському); парові трамваї почали працювати 1881 р. в Одесі, 1886 р. – у Коломиї, 1892 р. – у Києві. Невдовзі їм на зміну прийшов “справжній” трамвай: найперший електричний трамвай в Україні було відкрито в Києві 1892 р., другий –у Львові 1894 р. Згодом з’явився він і в інших містах: 1897 р. – у Катеринославі (Дніпропетровську), Чернівцях та Єлисаветграді (Кіровограді); 1898 р. – у Севастополі; 1899 р. – у Житомирі та Кременчуці. Протягом 1893–1914 рр. більшість ліній конки було електрифіковано, хоча в багатьох містах наявність конки ускладнювала, а то й унеможливлювала відкриття трамваю. 1912 р. було відкрито приміський бензомоторний трамвай в околицях Києва (Київ – Дарниця – Бровари), 1930-х рр. працював також бензомоторний вагон і у Святогірську. 1918 р. на території сучасної України електричний трамвай працював у 14 містах, бензомоторний – у одному, кінний – у чотирьох (табл. 1 та 2). Майже всі трамвайні мережі були вузькоколійними (1000 мм), за винятком Києва та Кременчука.

В Україні сильний вплив мали бельгійські трамвайні компанії, які виступали операторами трамваїв у 8 з 14 міст. Найбільшим бельгійським підприємством був трамвай Одеси, побудований групою Е. Отле (E. Otlet). “Компанія тяги та електрики” (Compagnie de Traction et d’Électricité) побудувала трамвай у Кременчуці та Севастополі. “Генеральне товариство трамваїв та застосування електрики” (Société générale des Tramways et d’application d’électricité) побудувало 1897 р. конку в Миколаєві. “Взаємна компанія трамваїв” (Compagnie Mutuelle de Tramways) побудувала трамвай у Катеринославі та 1905 р. викупила всі акції київського трамваю. Товариство “Трамваї та електрика в Росії” (Tramways et Électricité en Russie) збудувало трамвай у Сімферополі. На базі кожного такого підприємства було створено місцеві акціонерні товариства, штаб-квартири яких знаходилися на території Бельгії, звідти були й більшість акціонерів. У західній частині України, що на той час входила до складу Австро-Угорщини, трамвайні системи будували німецькі компанії, зокрема у Львові – фірма “Сіменс і Гальске” (Siemens & Halske), а у Чернівцях – фірма “Шуккерт” (Schuckert & Co.). Ще одна німецька компанія – “Ломаєр і Ко.” (Lohmeyer & Co.) – побудувала в Києві святошинський вузькоколійний трамвай.

Окрім іноземних компаній, трамвайні системи будували місцеві підприємці (Київ, Єлисаветград, Житомир), а також місцеві філії іноземних фірм – “Російське товариство Вестінгауз” (Євпаторія) і “Загальна Компанія Електрики” (Вінниця). Для експлуатування цих підприємств також виникали акціонерні товариства. Частину акцій потім придбали бельгійські компанії (наприклад, у Києві) або викупили міста, муніципалізувавши господарства (у Львові).

Ще одним способом спорудження трамваю за часів імперії був муніципальний: міста будували власні трамвайні системи у спосіб позик (міський трамвай у Катеринославі – 1906 р., Харкові – 1906 р.,Миколаєві – 1914–1915 рр.). У деяких містах одночасно співіснували декілька компаній (по чотири – у Києві та Одесі, по дві – у Львові, Харкові, Катеринославі), між ними точилася серйозна конкуренція у боротьбі за пасажирів (наприклад, між конкою та трамваєм у Львові та Харкові, між бельгійським і міським трамваєм у Катеринославі).

Протягом 1905–1915 рр. існували проекти й плани прокладання трамваю в багатьох інших містах.

1917–1921 рр. усі трамвайні господарства, що належали вітчизняним та іноземним підприємцям, були націоналізовані й муніципалізовані. Тих років багато зпоміж них не працювали через брак палива для електростанцій, бойові дії та їхні наслідки, сильну зношеність вагонів та колій. Було закрито трамвай у Кременчуці. У Катеринославі, Харкові та Києві трамвайні мережі різних товариств об’єднали в єдині міські системи (у Києві було перешито на звичайну колію вузькоколійну святошинську лінію). З 1921 р. керувати всіма трамвайними господарствами УРСР став Наркомат внутрішніх справ, а з 1928 р. – Наркомат комунального господарства. Директорів трамвайних господарств призначали в Харкові – тодішній столиці УРСР. У Львові та Чернівцях 1918–1940 рр. оператором трамваю виступали муніципальні компанії.

У зв’язку з бурхливою індустріалізацією 1924–1937 рр. у нововиниклих промислових центрах було побудовано 13 нових трамвайних систем широкої колії (1524 мм). Усі їх будували переважно одноколійними.

Через набуття Харковом столичного статусу (офіційно за причину було оголошено брак вагонів та поганий стан колії) 1925 р. було ухвалено рішення про перешивання трамвайної мережі в Харкові з вузької (1000 мм) на широку (1524 мм) колію, що було здійснено 1927–1930 рр. Внаслідок того, що 1933 р. митищинський завод припинив виготовляти трамвайні вагони для вузької колії, розпочали перешивання колії у Дніпропетровську (1932 р.) та Одесі (1934 року).

У період Другої світової війни декілька невеликих трамвайних підприємств не працювали через пошкодження на електростанціях, руйнування контактної мережі й тягових підстанцій. В усіх великих містах трамваї працювали, але не в повному обсязі – лише на головних вулицях і маршрутах. Частину електроустаткування, контактної мережі, рейок, вагонів було вивезено до Німеччини та Румунії. Під час бойових дій зі звільнення України 1943–1944 рр. багато трамвайних систем постраждали від артобстрілів і бомбардувань. У Керчі, Кіровограді та Севастополі ці системи було зруйновано настільки, що їх відновлення визнали за недоцільне. Решту систем поступово відновлювали (1943–1946 рр.), а довоєнного рівня довжини колій, кількості вагонів та обсягів перевезень було досягнуто здебільшого 1952–1959 років.

У повоєнний період нові трамвайні системи побудовано у Дружківці та Конотопі, пізніше – у Вуглегірську та Авдіївці, а також у селі Молочному. Це відбулося здебільшого з ініціативи місцевих підприємств (у Молочному – пансіонату), які субсидували будівництво. Наприкінці 1940-х і початку 1950-х рр.передбачали організувати трамвайне сполучення в Алчевську, Красному Лучі, Нікополі, Торезі, Херсоні. 1965 р. було розпочато будівництво трамваю в Бурштині, але незабаром законсервовано.

Після війни повністю перешили з вузької на широку колію трамвайні мережі у Дніпропетровську (1948–1949 рр.), Миколаєві (1962–1972 рр.) та Одесі (1951–1976 рр.). У Миколаєві та Одесі тривалий час співіснували мережі з двома різними типами колії (одні маршрути були вузькоколійними, інші – ширококолійними), частина колій мала три нитки (одними й тими самими лініями ходили вагони,призначені для різних колій).

З ініціативи міськвиконкомів вузькоколійні трамвайні системи було закрито в Чернівцях 1967 р. та Сімферополі 1970 р. – як такі, що “заважали руху”. Трамвай у Вуглегірську (ширококолійний) було закрито 1980 р. і у 1982 р. замінено на тролейбус.

Лінії швидкісного трамваю побудували в Києві (1978, 2000 рр.) та Кривому Розі (з 1986 р. у декілька етапів).

Попри зниження ролі трамваю в перевезеннях 1960–1980-х рр. (завдяки бурхливому розвитку автобусу й тролейбусу, зняттю багатьох трамвайних ліній на центральних вулицях міст), він і тепер залишається важливим видом міського транспорту, хоча й поступається тролейбусу (табл. 3). Зараз трамвайне господарство переживає кризу, бракує коштів на будівництво нових ліній та оновлення рухомого складу.

Зменшення кількості трамваїв та виходу їх на лінію спричинило зменшення обсягу перевезень, починаючи з 1992 р. Із запровадженням численних категорій пасажирів, що й досі користуються правом безкоштовного проїзду, змінилася методика розрахунку обсягів перевезень, тому після 1995 р. ці дані, як правило, не наведено.

Після аварії з численними жертвами у Дніпродзержинську у липні 1996 р. було посилено нагляд за технічним станом електротранспорту. З цією метою при Державному комітеті з питань житлово-комунального господарства організовано Головну державну технічну інспекцію міського електротранспорту та регіональні підрозділи технічної інспекції міського електротранспорту в Донецьку, Запоріжжі, Києві, Львові та Харкові для реєстрації та обліку трамваїв та тролейбусів, а також для здійснення державного контролю за технічним станом міського електротранспорту. Інспекції також проводять технічний огляд трамвайних колій, контактних мереж та тягових підстанцій.

Попри надходження нових вагонів, загальний стан трамвайного господарства можна схарактеризувати як критичний. Особливо за теперішніх умов потерпають міста Донбасу, де трамвайні мережі розвивалися 1930–1950-х рр. і надалі не завжди охоплювали райони багатоповерхової забудови (Костянтинівка, Дружківка, Стаханов), а отже, залишилися осторонь нових напрямків пасажиропотоків. Стан колійного господарства в багатьох містах є незадовільним. Попри всі ці негативні чинники, на сьогодні діють 23 трамвайні системи, трамвай було закрито лише 2006 р. в Макіївці, а у 2007 р. на невизначений термін призупинено його роботу у Стаханові (у таблиці не враховано).

Історія рухомого складу трамваю

——————

Придбати книгу “Електротранспорт України. Енциклопедичний путівник” можна в нашому інтернет магазині