Постановочні кадри і проїзд за п’ятак. Як будували і відкривали київське метро — історія і архівні фото
Автор: Олена Насирова
6 листопада 2020 виповнилося 60 років з того дня, як у Києві урочисто відкрили метрополітен.
Олена Насирова, головна редакторка видавництва ВАРТО, у своєму матеріалі спеціально для НВ розповідає, як це було.
Відповідно до радянських традицій метро відкрили на початку листопада, це було приурочено до чергової річниці жовтневої революції 1917 року. Святкування, мітинг, виступи і перерізання червоної стрічки першими особами республіки знаменувало закінчення надскладних тривалих робіт.
Ми не будемо розглядати технічні деталі будівництва метро — про це багато написано в науковій і науково-популярній літературі. І, тим більше, не станемо заглиблюватися в проєкти і плани прокладання підземки в Києві. Відзначимо лише, що вперше ідею будівництва «залізниці» під містом висловили в далекому 1883 році й навіть запропонували кілька варіантів такого будівництва, потім повернулися до цього під час Першої світової війни в 1916 році і намагалися залучити американські інвестиції. Зрозуміло, що війна і подальші революційні катаклізми поставили хрест на подібних планах.
Наступного разу про метро заговорили при гетьманові Скоропадському, але це теж залишилося без наслідків. І тільки після Другої світової війни розгорнулося реальне будівництво. У 1949 році була створена організація Київметробуд, а вже незабаром перші метробудівники почали роботи в шахтах під Хрещатиком і університетським ботанічним садом.
Кияни з нетерпінням очікували, коли ж в місті з’явиться новий суперсучасний вид транспорту. Зараз, обговорюючи будівництво нових ліній метрополітену, городяни, в першу чергу, стурбовані тим, що Київ задихається через погано розвинену мережу громадського транспорту. А тоді багато хто сприймав метро як якийсь атракціон, була просто цікава можливість покататися на потязі під землею, та й прикро ставало, що в Москві та Ленінграді вже працювали метрополітени, а наше місто — третє за величиною в СРСР — залишалося позаду.
З кінця 1950-х років газета Вечірній Київ регулярно публікувала репортажі про те, як просувається будівництво, і друкувала постановочні знімки, які зображували то робітників у тунелі, то письменників з відбійним молотком, які «допомагають» будувати, то навіть піонерські екскурсії на будмайданчики, де допитливі дітлахи зверху спостерігають за роботами в шахті.
А городяни намагалися заглянути за високі паркани з літерою М, які огороджували майбутні наземні вестибюлі на Арсенальній та Вокзальній площах, бульварі Шевченка та Хрещатику. Було відомо, що перша черга метро проляже від дніпровської набережної до залізничного вокзалу і довжина підземної частини складе більше п’яти кілометрів.
До цього часу був вже практично відбудований післявоєнний Хрещатик, всі будинки зайняли свої звичні нам сьогодні місця, і тільки на непарній стороні вулиці навпроти Прорізної (а тоді вулиці Свердлова) залишалося порожній простір. Як тоді було прийнято, «дірку» закривала довга Дошка пошани, яка заважала тим, хто зацікавився, розглянути, що ж відбувається на будмайданчику.
Ударними темпами проводили монтаж ескалаторів та оздоблення внутрішніх вестибюлів станцій. Всі підготовчі роботи були завершені 21 жовтня, з цього дня до 5 листопада відбувалася обкатка — пробний рух поїздів.
Нарешті, прийшов довгоочікуваний день. Напередодні, в суботу 5 листопада, газета Вечірній Київ вийшла зі статтею начальника Київметробуду Світло під землею і фотографіями перших п’яти станцій на першій шпальті. На наступний день задовго до початку мітингу біля верхнього вестибюля станції Хрещатик зібралася величезна кількість городян. Щасливчики мали спеціальні запрошення, що давали можливість спуститися вниз на церемонію офіційного відкриття.
Дочка архітектора Анатолія Добровольського, одного з авторів планування і забудови повоєнного Хрещатика і співавтора однойменної станції метро, згадує, що батько взяв її за руку, і вони першими ступили на ескалатор. У нижньому вестибюлі під клацання фотоапаратів кореспондентів республіканських і союзних газет і журналів почався мітинг. Тодішній перший секретар ЦК КПУ Микола Підгорний перерізав червону стрічку, після чого перший поїзд з гостями вирушив у дорогу.
О другій годині дня в метро стали пускати екскурсії школярів, поїзди ходили за графіком, щоб діти могли вийти на всіх п’яти станціях для огляду внутрішніх вестибюлів і відкритої платформи станції Дніпро. На наступний день в метрополітені проїхалися, знову ж таки за перепустками, представники «широких мас трудящих».
Зараз наївними здаються фотографії дорослих людей, які з цікавістю, а іноді і благоговінням, розглядають оздоблення станцій, але тоді фрази «щедрий подарунок Батьківщини», «іспит витриманий», «підземний палац» ні у кого не викликали іронічну усмішку. У перші роки після відкриття метро будь-який киянин без проблеми міг відповісти на запитання: «Скільки бюстів і чиїх встановлено на станції Університет» або «Чому присвячені зображення на дисках в пілонах центрального залу станції Вокзальна».
По-справжньому регулярний щоденний рух поїздів в київському метро почався тільки 12 листопада. Саме з цієї дати метрополітен став виконувати своє завдання — перевозити пасажирів. Кияни швидко звикли до зручного виду транспорту, а от приїжджі, особливо з провінції, вважали своїм обов’язком навіть без необхідності спуститися в метро, проїхати пару зупинок, подивитися оформлення станцій.
Багато з них з побоюванням ступали на ескалатор, а потім розповідали знайомим про пережиті гострі відчуття. Та й курйози траплялися: наприклад, сільська дівчина приїхала з групою в Київ на екскурсію, не встигла сісти разом з іншими в вагон, і коли потяг рушив, не знайшла нічого кращого, ніж зістрибнути на рейки і побігти в тунель наздоганяти свою групу. На щастя, все закінчилося благополучно завдяки моментальній реакції працівників метрополітену.
Поступово київське метро розширювалося, будувалися нові лінії і станції. Склалася своєрідна традиція — українське керівництво включало відвідування метро в програму візитів високих іноземних гостей. Так збереглися фотографії Голови Союзного виконавчого Віче Югославії Йосипа Броз Тіто, Першого секретаря ЦК Компартії Чехословаччини Антоніна Новотного, Президента Чилі Сальвадора Альєнде в київському метрополітені.
До початку 1990-х проїзд в метро коштував традиційний п’ятачок — п’ять копійок, правда, перші два роки для оплати використовувалися талони.
Зараз кияни, які завжди поспішають, і гості, не замислюючись, оплачують проїзд за допомогою картки або смартфона, не дивлячись під ноги, ступають на ескалатор, зайняті поглинанням актуальної інформації у своєму девайсі, і, не відводячи від нього очей, біжать до поїзда. Шкода, але тепер вже мало хто може з легкістю описати, як виглядає та чи інша станція, чим прикрашені підземні вестибюлі і який камінь там використаний для облицювання.
Додаткові матеріали:
“Київський метрополітен” Кость Козлов. 2011. – 256 с. : іл. https://varto.kiev.ua/shop/books/kiyivskii-metropoliten-kost-kozlov/
“Електротранспорт України” Сергій Тархов, Кость Козлов, Ааре Оландер. 2010. – 912 с. : іл., схеми https://varto.kiev.ua/shop/books/elektrotransport-ukrayini/
“Семь историй киевского метро” Олег Тоцкий. 2018. – 152 с. : ил. https://varto.kiev.ua/shop/books/seven-story-kyiv-metro-oleg-tocki/